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平潭海峡公铁两用大桥完成全部主塔墩围堰下放

发布时间:2016-12-26   信息来源:平潭综合实验区交通建设局      点击数:3796   字号:T | T
↑在平潭公铁大桥项目施工现场,最后一个主塔墩围堰下放安装正在进行

9日17时30分,平潭海峡公铁两用大桥鼓屿门航道桥Z03主塔墩钢围堰成功吊放至墩位上,这标志着该桥水下桩基工程已接近尾声,开始转入水上主体工程施工阶段。然而,在海上借助浮吊成功转移2000吨的“庞然大物”却非易事。

紧张

吊运200米耗时2个小时

当日14时30分,2000吨的浮吊缓缓吊起Z03主塔墩的第二部分的钢围堰,并正一点点地向一旁的主塔墩的位置靠近。从钢围堰起吊的位置到墩身的位置仅有200米的距离,项目现场总指挥郑雄却仍然为此感到紧张。

“海上作业,不确定因素太多,要考虑风力、船舶、人员,稍有闪失,后果不堪设想。”郑雄告诉记者,在起吊之前的整个上午,他们都在反复检查设备,等潮水降到合适水位,甚至是船舶摆放的位置都十分讲究。

因为浮吊本身没有动力,吊运过程需要借助一艘动力船做牵引,这让整个过程举步维艰。

2个多小时的缓慢移动,钢围堰终于接近了钢护筒的上空。但这仅仅是完成了本次围堰下放任务的第一步。

精准

误差控制在毫厘之间

如果说吊运是一项重活,那么,要让钢围堰下放则是一个技术活。

在鼓屿门航道桥工区经理田东看来,让钢围堰成功与钢护筒成功对接,是一道十分复杂的工序。

“每半个围堰要分别穿过9根钢护筒,才能实现整体安放到位。每个位置的精确度都要在毫米以内。”田东告诉记者,这就如同“穿针引线”一般,还要考虑到海上的波浪影响。为了能够精确无误,就连钢护筒的垂直度都是通过技术人员严密计算后才进行设计施工。

而在接下来的2个小时中,工作人员还需要通过电脑的精细化数字化的操控,确保钢围堰能后精准对位,安全下放。在现场技术人员的齐力指挥下,钢围堰底部的圆孔正一点点校正位置,慢慢穿过钢护筒。

难度

创造了三个“全桥之最”

因为海底地质条件恶劣,在Z03墩位桩基施工时,项目部打下了18根直径4.5米钻孔桩,而露出水面的钢护筒比桩基还要粗,全程靠机械操作,风险比想象中要大。记者注意到,圆孔穿过钢护筒时,不断发出钢铁摩擦的声响。

经过7个小时的“海上大作战”,直到21时30分,围堰才能得以整体下放到位。

据中铁大桥局福平铁路三标段项目副经理肖世波介绍,Z03号墩围堰是全桥最后一个主塔墩围堰,横截面积约2350平方米,总高度15.3米,总重量达4000吨,它的成功吊装,标志着平潭海峡公铁两用大桥三座斜拉桥主墩围堰全部施工完成,大桥施工进入一个新的阶段。

肖世波说,Z03主塔墩所在海域水深达到45米,基础采用了目前世界桥梁上直径最大的钻孔桩基础,施工的难度和风险也是最大的,在这样挑战面前,ZO3号墩创造了三个“全桥之最”,即全桥水深最深、全桥桩基直径最大、全桥承台体积最大。

据了解,平潭海峡公铁两用桥长乐至大练段桩基完成1647根;承台完成105个;墩身完成100个;混凝土箱梁完成39孔;钢梁制造完成2.6万吨。整个工程有望在2019年具备通车条件。

从长乐码头乘坐30分钟的交通船到达鼓屿门航道桥海上施工区,登上平台,展现在记者眼前的是长龙的施工栈桥,栈桥的左侧则是一排排的住人集装箱,这里是鼓屿门航道桥施工人员的生活区。这个与陆地隔离的区域,600多名建设者在这里度过了两年多的时光。

施工现场总指挥郑雄是一个湖南人,在19日凌晨1时许,刚刚完成Z03号主塔墩第一部分围堰下放,只是短暂休息几个小时,19日6时许,他又到现场指挥施工情况。

“没完成,睡觉都觉得不踏实。”郑雄说,尽管他有着十多年桥梁建设的实战经验,但平潭海峡公铁大桥这样的工程他还是第一次遇见,“十分辛苦,但大家都有点兴奋和自豪。”

和郑雄不同的是,马小平这个“初生牛犊”是一名现场技术员,去年刚刚从兰州交通大学毕业,就被调来平潭。“在这里多学的东西比在学校学得要多很多。”

除了工程的难度带给工人们的考验外,在巨大的海上平台上生活对工人们来说也是一项艰苦的挑战。他们吃的食物、饮用水都需要通过船舶运送到平台上,3个月前刚刚调过来的一分部一工区书记罗刚发现,这里80%的员工都患有轻微的风湿、关节等病痛。“海上湿气重,甚至连被子都长期潮湿。”罗刚说。

其实像他们这样的驻守在海上的建设者还有很多,他们都默默地为大桥建设做贡献。“希望大桥能够顺利通车,我们所有建设者的努力都值得肯定。”罗刚说。



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